Volvo V40 D2 – Alfa Romeo Giulietta 1.6 JTDM - BMW 116d ED
Με αφορμή την έλευση του Volvo V40, σκιαγραφούμε το προφίλ της νέας γενιάς των χάτσμπακ κύρους, από τα οποία δε λείπει και το στοιχείο της οικονομίας, λόγω μικρών και αποτελεσματικών πετρελαιοκινητήρων.ΟΤΑΝ οι εταιρείες αυτών που κάποτε ονομάζαμε «πολυτελή αυτοκίνητα» αποφάσισαν ότι έπρεπε να επεκτείνουν τη βάση της γκάμας τους, τότε προέκυψε μια ολιγομελής ομάδα χάτσμπακ μοντέλων, γερμανικής κατά βάση καταγωγής και κύρους. Πολλοί θα ήθελαν και προσπάθησαν να παρεισφρήσουν σε αυτό το λόμπι, ωστόσο στο μάτι και το μυαλό των αγοραστών η καταγωγή παίζει καθοριστικό ρόλο. Δείτε, για παράδειγμα, σημερινές προσπάθειες Κορεατών και Τσέχων κατασκευαστών, των οποίων τα δημιουργήματα δεν έχουν να ζηλέψουν πια τίποτε, αλλά προσκρούουν σε παγιωμένες (βλέπε και απαρχαιωμένες) αντιλήψεις.
Αν, πάντως, κάποιος κατάφερε διά της πλαγίας οδού να μπει στο κλαμπ, αυτή ήταν η Volvo. Το C30, βέβαια, ήταν σχετικά εκκεντρικό για να τα βάλει με τον πλουραλισμό των γερμανικών χάτσμπακ. Σήμερα, όμως, η Volvo με ένα πληρέστατο V40 μπαίνει κανονικά από την πόρτα, χτυπώντας το κουδούνι, και καλό θα ήταν όλοι να προσέξουν. Αποδεικνύει, μάλιστα, σε άλλους εσωστρεφείς Σουηδούς τι μπορεί να αποφέρει μια καλοδουλεμένη στρατηγική, ακόμα και αν αυτό συνεπάγεται εξ Ανατολών βοήθεια.
Μέχρι, λοιπόν, να σχηματιστεί ο ανταγωνισμός με τα πολυαναμενόμενα Audi A3 και Mercedes A-Class, η Alfa Romeo Giulietta ποντάρει στο συναισθηματισμό του ονόματος και της εμφάνισης, για να μετρήσει τις δυνάμεις της απέναντι στο βαρύ πυροβολικό της κατηγορίας, που δεν είναι άλλο από τη Σειρά 1 της BMW. Μπορεί, εν προκειμένω, τα βαλάντια των υποψήφιων αγοραστών να είναι μεγαλύτερα σε αυτήν τη νέα εποχή, παρ’ όλα αυτά το στοιχείο της οικονομίας είναι πολύ σημαντικό, και έτσι κάτω από το καπό δε βρίσκονται οι εξαιρετικοί τούρμπο βενζινοκινητήρες που όλοι πλέον διαθέτουν, αλλά μικροί πετρελαιοκινητήρες. Το αποτέλεσμα αυτής της συνύπαρξης έχει μεγάλο ενδιαφέρον.
Tα αποκαλυπτήρια
Από τα σχεδόν αρχέτυπα τετραγωνισμένα στέισον της Volvo έχει κυλήσει... πολύ νερό στο σχεδιαστικό μύλο της εταιρείας. Τώρα, με το δίκιο του κάποιος θα αναρωτηθεί γιατί αναφέρεται η λέξη «στέισον» όταν μιλάμε για χάτσμπακ. Κάτι το γράμμα «V» (συνώνυμο των στέισον εκδόσεων στην γκάμα του Σουηδού κατασκευαστή), κάτι η διαμόρφωση της ουράς σε οδηγούν προς τα εκεί, αλλά και πάλι δεν μπορείς να το εντάξεις με τη μία στα στέισον. Τελευταία φορά που συναντήσαμε κάτι ανάλογο ήταν με την Alfa Romeo 156 Sportwagon. Το σίγουρο είναι ότι το V40 δεν περνά απαρατήρητο. Η κομψή σιλουέτα με τη χαμηλή οροφή κερδίζει άφθονα κολακευτικά σχόλια. Το ελαφρά υπερυψωμένο καπό με τους μακρόστενους προβολείς είναι μια γνώριμη εικόνα για τα δεδομένα της εταιρείας και τονίζεται από το ενδιαφέρον τελείωμα του προφυλακτήρα με τα γραμμικά φώτα ημέρας. Τα υπερυψωμένα φωτιστικά σώματα και η έντονη κλίση της πέμπτης πόρτας (ακόμα και το σπόιλερ της οροφής είναι διαφορετικό, με την έκδοση Economy να συνοδεύει τις μικρές εκδόσεις D2 και T3, τη στιγμή που οι μεγαλύτερες εκδόσεις φορούν την Performance παραλλαγή αυτού του σπόιλερ) δημιουργούν ένα σύνολο που διεκδικεί τη διαφορετικότητά του απέναντι στην επιθετικότητα της νέας A-Class, την ιδιαιτερότητα της BMW 1, την υπέρ το δέον διακριτικότητα του νέου Α3 αλλά και το σπορτίφ χαρακτήρα της Giulietta.
Στο χαρτί της διαφορετικότητας συνεχίζει να ποντάρει το V40 και στο εσωτερικό του. Μπορεί ύστερα από τόσα χρόνια να συνηθίσαμε τη χαρακτηριστική λεπτή κονσόλα με τα άφθονα κουμπιά και τη μεγάλη οθόνη στην κορυφή της, η έκπληξη όμως έρχεται από τον πίνακα οργάνων. Πέρα από τις στάνταρντ αναλογικές ενδείξεις, προσφέρεται μια ηλεκτρονική διάταξη, με τον οδηγό να μπορεί να επιλέγει μεταξύ των τριών βασικών διαμορφώσεων. Η κομψή Elegance σε καφέ απόχρωση πλησιάζει στα συμβατικά πρότυπα, ενώ η ECO επιλογή περιλαμβάνει ένα οικονομόμετρο (με στιγμιαία και μέση ένδειξη οικονομίας, όπου, εάν ο οδηγός διατηρήσει ψηλά τη μέση ένδειξη, τότε ανάβει το γράμμα «e» ως επιβράβευση ενός οικονομικού στιλ οδήγησης). Η τρίτη επιλογή ονομάζεται «Performance» και η απόχρωση δε θα μπορούσε να είναι άλλη από ένα βαθύ κόκκινο. Εκεί το κεντρικό όργανο από ταχύμετρο μετατρέπεται σε στροφόμετρο με μία μεγάλη κεντρική αριθμητική απεικόνιση της ταχύτητας, ενώ, ακολουθώντας την προηγούμενη λογική του οικονομόμετρου, ανά πάσα στιγμή μια ένδειξη ενημερώνει τον οδηγό πόση είναι η διαθέσιμη ισχύς και πόση από αυτή χρησιμοποιείται. Δεν είναι, όμως, μόνο τα όργανα καθαυτά, αλλά και ο τρόπος με τον οποίον εμφανίζονται και αποσύρονται οι διάφορες ενδείξεις (χαρακτηριστικό παράδειγμα η απεικόνιση του ταχυμέτρου, που παραπέμπει σε προβολέα που φωτίζει γύρω από την εκάστοτε ένδειξη), που συνθέτουν ένα από τα πλέον χαρακτηριστικά gadget.
Η αποτελεσματικότητα είναι δεδομένη, αρκεί να δοθεί η απαραίτητη περίοδος προσαρμογής. Η εμπειρία είναι πρωτόγνωρη, και για αυτό ο οδηγός θα πρέπει να μάθει να εστιάζει εκεί που τον ενδιαφέρει κάθε φορά, γιατί αλλιώς η προσοχή μπορεί να αποσπαστεί, ειδικά αν μιλάμε για πιο νέους οδηγούς. Φανταστείτε ότι υπάρχει και η οθόνη της κεντρικής κονσόλας, με ένα πλήθος λειτουργιών σε ό,τι έχει να κάνει με το ηχοσύστημα, την πλοήγηση, τα ηλεκτρονικά συστήματα υποβοήθησης του οδηγού και τις διαθέσιμες εφαρμογές μέσω κινητού. Αν όλα αυτά σας φαίνονται κάπως κουραστικά, μην ανησυχείτε, γιατί υπάρχει και σύστημα που αναγνωρίζει την κόπωση του οδηγού (έξτρα). Από εκεί και πέρα, η ποιότητα και η εικόνα των υλικών στέκονται στο ύψος των περιστάσεων, συνθέτοντας μια εικόνα απόλυτα ανταγωνιστική. Σαφώς και η πολυτέλεια είναι εξασφαλισμένη σε ένα «βαρυφορτωμένο» αυτοκίνητο όπως αυτό που είχαμε στη διάθεσή μας, παρ’ όλα αυτά και η βασική έκδοση Optimum δεν παρουσιάζει κάποια αξιοσημείωτη έλλειψη.
Τίποτα δεν πρόκειται να σε προβληματίσει από την πρώτη στιγμή που θα βρεθείς πίσω από το τιμόνι του V40. Το παραδοσιακά «πολυθρονέ» κάθισμα στηρίζει σωστά το σώμα και προσφέρεται για πολύωρες μετακινήσεις, αποτελώντας και το βασικό συστατικό μιας πολύ καλής θέσης οδήγησης. Στο θέμα των χώρων, το V40 προσφέρει αυτό που κανείς θα περίμενε από ένα πλουσιοπάροχων διαστάσεων χάτσμπακ. Οι εμπρός επιβάτες νιώθουν ότι βρίσκονται σε ένα ευρύχωρο αυτοκίνητο, ενώ οι δύο πίσω επιβάτες κανονικού αναστήματος δε θα αντιμετωπίσουν πρόβλημα - με κάποιες υποχωρήσεις θα βολευτεί και ένας πέμπτος. Σε ό,τι αφορά το πορτ μπαγκάζ, το V40 απέχει πολύ από το C30, η χωρητικότητά του οποίου ανταγωνιζόταν εκείνη ενός... κομοδίνου. Εκεί τα 335 λίτρα είναι μια αρκετά ικανοποιητική τιμή, ενώ στις πλουσιότερες εκδόσεις υπάρχει και διπλό πάτωμα.
Ο αντίλογος
Μέχρι να πάρουν τις θέσεις τους στην αφετηρία Audi και Mercedes (κάτι που θα συμβεί το Σεπτέμβριο), τη γερμανική εκπροσώπηση έχει αναλάβει η Σειρά 1 της BMW, που σε κάθε περίπτωση συνεχίζει να προβάλλει τη μοναδικότητα της πίσω κίνησης σε αυτήν την κατηγορία. Για εκείνους που αρέσκονται να ανατρέχουν σε καταλόγους, θα πρέπει να σημειώσουμε ότι για ακόμα μία φορά η εταιρεία έχει καταφέρει να μπερδέψει με την ονοματοδοσία, μιας και υπάρχουν δύο 116d με 115 ίππους. Η διαφορά είναι ότι η μία είναι 2λιτρη, ενώ εν προκειμένω έχουμε να κάνουμε με την έκδοση EfficientDynamics, που υιοθετεί ένα νέο 1.600άρη πετρελαιοκινητήρα και εκπομπές CO2 που σπάνε το φράγμα των 100 γρ./χλμ.
Εξωτερικά τίποτε δεν προδίδει τη συγκεκριμένη έκδοση, ούτε καν κάποιο ταμπελάκι «ED», όπως στην αντίστοιχη «3άρα» που δοκιμάσαμε πρόσφατα. Η νέα αυτή γενιά του ¶σου συνεχίζει σχεδιαστικά από εκεί όπου σταμάτησε η προηγούμενη, και όσον αφορά το αισθητικό αποτέλεσμα των εμπρός φαναριών πολλά έχουν γραφτεί. Εμείς, πάντως, σίγουρα θα προτιμούσαμε κάτι που να παραπέμπει στο αμέσως μεγαλύτερο μοντέλο του κατασκευαστή. Χωροταξικά, ο ¶σος πότε δε διακρινόταν, και συγκεκριμένα μια συγκριτική ματιά των διαστάσεων ίσως οδηγήσει σε λάθος συμπεράσματα. Μπορεί να είναι μικρότερος, ωστόσο, χάρη στην καλή εκμετάλλευση και στο μεγάλο μεταξόνιο, προσφέρει οριακά τους καλύτερους χώρους τόσο για τους δύο πίσω επιβάτες (ούτε συζήτηση για τρίτο, ακόμα και αν δεν έχει μπει στην εφηβεία) όσο και για τις αποσκευές (όπου, πάντως, κάτω από το δάπεδο δεν υπάρχει τίποτε περισσότερο από μία οπή για την μπαταρία και το κιτ επισκευής). Εμπρός στο κόλλημα με τον ηλεκτρονικό πίνακα οργάνων του V40, η «116» μοιάζει ταπεινή, χωρίς αυτό όμως να αντικατοπτρίζει την πραγματικότητα. Η κεντρική οθόνη προσφέρει άφθονες λειτουργίες, κάτι που αυξάνεται περαιτέρω με το έξτρα Connect Drive. Η ποιότητα κατασκευής ακολουθεί τα υψηλότερα στάνταρντ, ενώ στη θέση οδήγησης η συνεισφορά των πολυρυθμιζόμενων καθισμάτων της έκδοσης Sport είναι καταλυτική.
Εκείνη, πάντως, που πλησιάζει πιο πολύ από όλους στην εικόνα του κουπέ είναι, φυσικά, η Giulietta. Μπορεί το ρύγχος της να μην είναι τόσο επιβλητικό, αλλά από εκεί και πίσω το σχήμα με τις κρυμμένες χειρολαβές έχει αποκτήσει πιστούς οπαδούς. Έντονο συναισθηματισμό αποπνέει και η σχεδίαση του εσωτερικού, έστω και αν η ποιότητα κατασκευής δε βρίσκεται στα ίδια επίπεδα με των Γερμανών και των Σουηδών. Χωροταξικά βρίσκεται κοντά στα επίπεδα του V40, ενώ η θέση οδήγησης πλήττεται από το κάθισμα με τη μέτρια στήριξη.
Το οικονομικό στοιχείο
Παλαιότερα στη βάση ήταν η «ατμόσφαιρα», και όσοι είχαν έδιναν κάτι παραπάνω για κάτι δυνατότερο, ειδικά αν υπήρχε τούρμπο έκδοση. Στο περιθώριο, κάποιοι ευκατάστατοι επαρχιώτες ίσως να κοίταζαν και κάποιο μεγάλο ντίζελ. Σήμερα το σκεπτικό αλλάζει και, αν κοιτάς σε βάθος χρόνου, επενδύεις στην οικονομία των μικρότερων πετρελαιοκινητήρων. Βέβαια, η απόφαση δεν είναι εύκολη, μιας και από την άλλη μεριά υπάρχουν εξαιρετικά υπερτροφοδοτούμενα σύνολα βενζίνης σε όλους τους ανταγωνιστές (βλ. ξεχωριστή ενότητα, σε ό,τι αφορά το V40).
Ένας 1.600άρης ντίζελ με 115 ίππους μπορεί να μην εντυπωσιάζει στο πρώτο άκουσμα, αλλά, αν προσέξεις τη ροπή, που είναι και το κυρίως ζητούμενο, τότε αλλάζεις γνώμη. Σχεδόν 30 χλγμ., ή ακόμα περισσότερα, όπως στην Ιταλίδα, πριν ακόμη η βελόνα του στροφομέτρου φθάσει στη δεύτερη χιλιάδα, μπορούν να τα βγάλουν πέρα με την αραιή κλιμάκωση των κιβωτίων και το διόλου ευκαταφρόνητο βάρος. Έτσι, αυτή η ροπή σου επιτρέπει να κινείσαι μέσα στην πόλη με τόσο υψηλή σχέση στο κιβώτιο, που, αν ήταν βενζινοκινητήρας, το αυτοκίνητο θα σκορτσάριζε σαν αγριοκάτσικο, ενώ στο ταξίδι μπορεί να εκμεταλλεύεται την ξεκάθαρα overdrive τελευταία σχέση.
Βέβαια, οι κατασκευαστές δε μένουν σε αυτά, αλλά πηγαίνουν ακόμα βαθύτερα για τον περιορισμό των περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Με επεμβάσεις στην αεροδυναμική (ειδικά στο πάτωμα), στον περιορισμό των τριβών σε μηχανικά μέρη και ελαστικά, στην ανάκτηση της ενέργειας πέδησης και στο σύστημα Start/Stop, μεταξύ άλλων, τα αποτελέσματα μεταφράζονται σε εξαιρετικές τιμές εκπομπών CO2, όπως τα 94 γρ./χλμ. του V40 (με ελαστικά 205) ή τα 99 γρ./χλμ. της 116d ED. Φυσικά, στο παιχνίδι της οικονομίας πρέπει να συμμετέχει ενεργά ο οδηγός, κάτι που στην περίπτωση του V40 γίνεται με την επιλογή ECO των ηλεκτρονικών οργάνων καθώς και με ένα πρόσφατο ημερολόγιο τιμών μέσης κατανάλωσης, μέσω της επιλογής Trip Statistics στην κεντρική οθόνη. Σε αυτά η BMW αντιπαρατάσσει το πρόγραμμα λειτουργίας ECO PRO, το οποίο μπορεί να μεταφράσει τις προσπάθειες του οδηγού σε επιπλέον χιλιόμετρα αυτονομίας. Σε επίπεδο ονομαστικών τιμών, 116d και V40 D2 βρίσκονται πολύ κοντά, αλλά αυτό δε διατηρείται και σε ό,τι αφορά τις επιδόσεις, τη στιγμή που το V40 είναι βαρύτερο (λόγω και του ιδιαίτερα πλούσιου εξοπλισμού στη συγκεκριμένη περίπτωση) και η 116d ED έχει αραιότερη κλιμάκωση. Για την ιστορία (μιας και δεν υπάρχει πρακτικό αντίκρισμα), η BMW δε δυσκολεύεται να πάρει κεφάλι στην επιτάχυνση από στάση. Στις ρεπρίζ το V40 είναι οριακά καλύτερο στις πολύ χαμηλές ταχύτητες, ενώ μετά προηγείται η BMW, χωρίς όμως πολύ μεγάλες διαφορές.
Σε κάθε περίπτωση, θα θέλαμε να υπήρχε η δυνατότητα τοποθέτησης του εξαιρετικού αυτόματου κιβωτίου των 8 σχέσεων, έστω και αν αυτό θα προσέθετε μερικά γραμμάρια διοξειδίου στις εκπομπές καυσαερίων. Ωστόσο, επειδή δεν παρέχεται τέτοια επιλογή, το V40 καρπώνεται επιπλέον ένα ατού, μιας και προς τα τέλη της χρονιάς θα προσφέρεται και στην έκδοση D2 (ήδη μπορεί να παραγγελθεί στα βενζινοκίνητα Τ3 και Τ4) το powershift, το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη.
Σε ό,τι αφορά την Giulietta, θα πρέπει να σημειώσουμε κάποιες ιδιαίτερες επιλογές των Ιταλών. Καταρχήν, έχουν τοποθετήσει την έκδοση του 1.600άρη JTDM των 105 ίππων, και όχι αυτήν των 120 ίππων που προσφέρεται στη MiTo. Η ροπή των 32,5 χλγμ. (όταν ο επιλογέας του DNA είναι στη θέση «D») είναι εδώ σημαντικά υψηλότερη από των αντιπάλων της και συνδυάζεται με ένα κιβώτιο του οποίου η κλιμάκωση δεν είναι τόσο αραιή όσο στις άλλες δύο περιπτώσεις. Έτσι, στις χαμηλομεσαίες ρεπρίζ η Giulietta είναι αναμφισβήτητα ταχύτερη. Πιο ψηλά, όμως, λαχανιάζει, τη στιγμή που η «116» συνεχίζει να τραβάει με θετικό ρυθμό.
Στα οικονομοτεχνικά στοιχεία, BMW και Volvo καταθέτουν τους μηδενικούς λογαριασμούς τελών κυκλοφορίας, ενώ επιτυγχάνουν και λίγο μικρότερες τιμές μέσης κατανάλωσης (6 λίτρα/100 χλμ. και 6,3 λίτρα/100 χλμ., έναντι των 7,1 λίτρων/100 χλμ. της Giulietta). Με μια πολύ προσεκτική οδήγηση στο ταξίδι, η 116d ED θα μπορέσει να επιτύχει τετραψήφιο νούμερο αυτονομίας, κάτι που ισχύει και για την Giulietta, εξαιτίας όμως του μεγαλύτερου ρεζερβουάρ της (60 λίτρα, έναντι 52 λίτρων στις άλλες περιπτώσεις).
Σε αναζήτηση ψυχής
Καλή η οικονομία, αλλά κάπου μέσα σε όλα αυτά τα διοξείδια, τα gadget και το ήπιο οδηγικό τέμπο ίσως να χάνεται (ή να ξεθωριάζει) μια οδηγική ουσία, που, όπως και νά ’χει, δεν μπορεί (και δεν πρέπει) να απουσιάζει από τέτοια αυτοκίνητα.
Στα μηχανικά μέρη του V40 μπορεί κανείς να διακρίνει τις ομοιότητες με το Focus, απόρροια της εποχής που υπήρχε η συνεργασία με τη Ford. Ωστόσο, οι Σουηδοί δεν έμειναν σε αυτά, θέλοντας να δημιουργήσουν κάτι αντάξιο του ανταγωνισμού σε οδηγικό επίπεδο, ανεβάζοντας τον πήχη σε ό,τι έχει να κάνει με τα ηλεκτρονικά, την ενεργητική ασφάλεια και την υποβοήθηση του οδηγού (βλ. ξεχωριστή ενότητα).
Ακόμα και με το στάνταρντ set-up της ανάρτησης, το αυτοκίνητο σε κερδίζει αμέσως με την ποιότητα κύλισης. Το «αρχοντικό» πάτημα μένει ανεπηρέαστο από τις περισσότερες ανωμαλίες του δρόμου, χωρίς αυτό να είναι εις βάρος της συμπεριφοράς στις στροφές. Υπάρχει σύστημα (Corner Traction Control) που ελέγχει διαρκώς την πρόσφυση των κινητήριων τροχών, προβαίνοντας και σε μικροεπεμβάσεις εν είδει μπλοκέ διαφορικού, χωρίς να γίνεται αντιληπτό από τον οδηγό. Παρ’ όλα αυτά, ακόμα και αν αυτός το παρακάνει, τότε το DSTC δε φιμώνει, αλλά ενεργοποιείται όσο και όποτε χρειάζεται. Αν, μάλιστα, το απενεργοποιήσεις, σου επιτρέπει να ξεχάσεις για λίγο το χαρακτήρα του αυτοκινήτου και να υπερβάλεις, φροντίζοντας και πάλι πολύ διακριτικά να σε επαναφέρει στον «ίσιο δρόμο». Πόσω μάλλον, τη στιγμή που ο μικρός πετρελαιοκινητήρας δεν μπορεί να... βάλει δύσκολα σε αυτό το σασί, οπότε ο οδηγός εκμεταλλεύεται την ελαστικότητα και το καλό του πρόσωπο στις μεσαίες σ.α.λ. Το τιμόνι με τη ρυθμιζόμενη υποβοήθηση (προσφέρονται τρεις επιλογές) αφήνει μια τεχνητή χροιά στην όλη αίσθηση, χωρίς όμως αυτό να μειώνει στο ελάχιστο την αποτελεσματικότητά του. Ο ελαφρύς συμπλέκτης και ο εύχρηστος επιλογέας σιγοντάρουν ιδανικά τον κινητήρα, ενώ τα φρένα στέκονται στο ύψος των περιστάσεων.
Αν και ο συγκεκριμένος ¶σος της BMW είναι ένα αυτοκίνητο με μια εστιασμένη οικονομο-περιβαλλοντική αποστολή, εντούτοις δεν απαρνείται τα χαρακτηριστικά του. Με (πολύ) αυστηρά οδηγικά κριτήρια, προηγείται του V40, το οποίο πάντως διατηρεί τα σκήπτρα στην αρχοντική ποιότητα κύλισης. Το καλοζυγισμένο πλαίσιο της Σειράς 1, η πίσω κίνηση και το μεστό τιμόνι (το οποίο θα θέλαμε, πάντως, λίγο βαρύτερο) δίνουν μια διαφορετική προσέγγιση στη συμπεριφορά στις στροφές. Ένας απρόσμενος σύμμαχος αποδεικνύεται η χαμηλωμένη ανάρτηση, που υιοθετήθηκε για καλύτερη αεροδυναμική, αλλά βοηθά και στις κλίσεις στις στροφές. Δε λέμε ότι είναι το ιδανικό όχημα για να στρίψεις, αλλά ο οδηγός δε θα νιώσει ότι θυσίασε τα πάντα. Βέβαια, για τους ορκισμένους λάτρεις της BMW, το ταπεινό 4κύλινδρο σύνολο με τον κόφτη στις 5.100 σ.α.λ. (ούτως ή άλλως δεν υπάρχει κανένα νόημα να αλλάζεις πάνω από τις 4.000 σ.α.λ.) αποτελεί ιεροσυλία στις εποχές των 6κύλινδρων και των «V» μοτέρ και των ατελείωτων κυβικών εκατοστών με το χαρακτηριστικό ήχο, κι έτσι αυτοί θα συνεχίσουν να κοιτούν αλλού. Οι υπόλοιποι θα εκτιμήσουν τα πολιτισμένα χαρακτηριστικά λειτουργίας, αλλά ίσως δυσανασχετήσουν από το βαρύ συμπλέκτη και το κάπως λαστιχένιο, αν και ακριβές κούμπωμα του κιβωτίου. Τα 56,6 μ. που χρειάζεται για την ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα (από κοντά και το V40 με 57,6 μ.) θα πρέπει να αποτελέσουν παράδειγμα για άλλους κατασκευαστές, που βρίσκουν δικαιολογίες στα οικολογικά ελαστικά.
Η Giulietta δείχνει και αυτή με τη σειρά της ότι το πετρέλαιο δε συνεπάγεται θυσίες. Ο σπορτίφ χαρακτήρας διατηρείται σε μεγάλο βαθμό, αν και γίνονται κάποιες παραχωρήσεις στην άνεση. Το καλό τιμόνι γίνεται ακόμα πιο γρήγορο στη θέση «D», ενώ θετικό είναι το κούμπωμα του επιλογέα, κάτι που δεν μπορούμε να πούμε για τη σχεδόν εκνευριστική ορισμένες φορές λειτουργία του Start/Stop.
Τέλος πρώτου επεισοδίου
Μέχρι, λοιπόν, να συμπληρωθεί το παζλ με τις επικείμενες αφίξεις των Audi A3 και Mercedes A-Class, είναι ώρα για τα αρχικά συμπεράσματα αυτής της πρώτης αντιπαράθεσης. Σε ό,τι αφορά τους Σουηδούς, η πρόοδος είναι δεδομένη. «Είναι το καλύτερο Volvo που έχουμε οδηγήσει μέχρι σήμερα». Το είπαμε προ διετίας για το S60 και θα το επαναλάβουμε σήμερα για το V40. Αξιοποιώντας την πολύ καλή μαγιά της Ford (άραγε μήπως εκεί στα κεντρικά γραφεία του μπλε οβάλ σήματος έχουν αρχίσει να έχουν δεύτερες σκέψεις για την απόφαση του να απεμπλακούν από τη Volvo;) και με τη σιγουριά της εξ Ανατολών οικονομικής εξασφάλισης, αφοσιώθηκαν στη δημιουργία αυτοκινήτων μέσα στο πνεύμα της εποχής, αλλά και αντάξια του απαιτητικού ανταγωνισμού. Το V40, με την ηλεκτρονική και μηχανολογική του πληρότητα, την ποιότητα κύλισης και το χαρακτηριστικό ντιζάιν, δικαιούται μία θέση στην πρώτη σειρά. Η μικρότερη ντίζελ έκδοση τα έχει όλα και συμφέρει, τόσο στη χρήση όσο και στην αγορά της.
Η 116d έρχεται με την κεκτημένη ταχύτητα του κύρους της BMW, ποντάροντας στον οικολογικό χαρακτήρα της έκδοσης EfficientDynamics. Τα ψαγμένα οδηγικά της χαρακτηριστικά της δίνουν ένα μικρό προβάδισμα, αν και κάτι τέτοιο ίσως να έχει μεγαλύτερη βαρύτητα σε άλλες, δυνατότερες εκδόσεις. Αν μπορούσε να συνδυαστεί με το εξαιρετικό αυτόματο 8άρι κιβώτιο και υπεράνω χρημάτων, τότε δε θα το συζητούσαμε. Ωστόσο, σε αυτήν την premium economy θέση, κλίνουμε περισσότερο προς τη μεριά του V40 D2. Η Giulietta, από τη μεριά της, φαίνεται να αποτελεί το συνδετικό κρίκο ανάμεσα στα ταπεινότερα χάτσμπακ και εκείνα με ένα υψηλότερο κύρος, μιας και σαφώς έχει ξεφύγει από το σωρό, αλλά πρέπει να ανέβει ακόμα ένα σκαλοπάτι. Όνομα, σχεδίαση και χαρακτήρας θα παίξουν το ρόλο τους σε μια μερίδα του αγοραστικού κοινού, παρ’ όλα αυτά οι υπόλοιποι δύσκολα μπορούν να μείνουν ανεπηρέαστοι από την πληρότητα του V40._ 4T
VOLVO V40
+ ΕΙΚΟΝΑ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ, ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ, ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ
- ΑΙΣΘΗΣΗ ΕΠΙΛΟΓΕΑ
ALFA ROMEO GIULIETTA 1.6 JTDM
+ ΡΕΠΡΙΖ, ΧΑΡΑΚΤΗΡΑΣ
- ΣΤΗΡΙΞΗ ΚΑΘΙΣΜΑΤΟΣ
BMW 116d ED
+ ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ, ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ, ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
- ΤΙΜΗ